![سفينة بانستار أركو تعود إلى ميناء بوسان بعد إتمام الرحلة التجريبية عبر الطريق البحري المتجمد الشمالي. [الصورة=وزارة البحرية والثروة السمكية، بانستار]](https://image.ajunews.com/content/image/2026/11/09/20261109112433728980.png)
عادت سفينة بانستار أركو، التي انطلقت من ميناء بوسان لاستكشاف الطريق البحري المتجمد الشمالي، إلى ديارها بعد أكثر من خمسين يوماً. أعلنت الحكومة أنها ستستخدم التجربة والبيانات المستخلصة من هذا العام لتحضير رحلة تجريبية جديدة في عام 2027، وأن الطريق البحري المتجمد الشمالي سيصبح مشروعاً وطنياً طويل الأجل تعتزم مواصلة دفعه قدماً.
تمثل هذه الرحلة التجريبية أول حالة عودة وذهاب لسفينة حاويات كورية جنوبية عبر أوروبا عبر الطريق البحري المتجمد الشمالي. وبمقارنة الطريق التقليدي عبر قناة السويس، يمكن تقليص المسافة بحوالي 35 في المئة، مما يوفر حوالي عشرة أيام من وقت الرحلة. في قطاع النقل البحري، يترجم توفير الوقت والمسافة مباشرة إلى توفير التكاليف. توقعت معهد اليوي ديو للأبحاث أنه في حالة تفعيل الطريق البحري المتجمد الشمالي، قد تنخفض تكاليف اللوجستيات بما يصل إلى 36 في المئة.
أوضح مسؤول في وزارة البحرية والثروة السمكية قائلاً: "أجرينا الرحلة التجريبية هذا العام بحاويات حقيقية، وبناءً على البيانات المستحصلة من هذه التجربة، نحن حالياً ندرس سبل تنويع أنواع السفن المستخدمة في الرحلات المقبلة".
يعتبر عدم الحاجة إلى كاسحات جليد عند الإبحار عبر الطريق البحري المتجمد الشمالي من أهم الإنجازات أيضاً. سفينة أركو لا تصنف كناقلة جليد بل كسفينة مقاومة للجليد. نجحت السفينة في الإبحار في المضائق بتجنب الجليد العائم، مما يثبت إمكانية استكشاف طرق بحرية جديدة دون الاعتماد الكامل على كاسحات الجليد.
لكن تبقى هناك تحديات وعقبات يجب حلها. عادت سفينة أركو محملة بحاويات فارغة. لكي يحقق هذا الطريق فعالية اقتصادية حقيقية، يجب أن تعود السفينة محملة بنفس القدر من البضائع والحمولة.
أوضح مسؤول في شركة بانستار: "وقت النشاط التجاري في كوريا الجنوبية كان قصيراً أثناء الرحلة التجريبية، وبما أن الشركة لم تكن تملك شبكة خطوط منتظمة إلى أوروبا من قبل، فإن فترة النشاط التجاري الفعلية في موانئ أوروبا كانت شبه معدومة".
علاوة على ذلك، يُعتبر القيد الزمني الموسمي تحدياً آخر لم يتم حله بعد. وفقاً للخصائص المناخية، يمكن استخدام الطريق البحري المتجمد الشمالي فقط لمدة ثلاثة إلى خمسة أشهر خلال فصل الصيف حين يذوب الجليد. في أي وقت آخر من السنة، سيتطلب الإبحار عبر هذا الطريق استخدام سفن متخصصة مثل كاسحات الجليد. وبذلك يصبح الطريق الذي اختير لتوفير التكاليف مصدراً لتكاليف إضافية.
قد تشكل تكاليف الوقود أيضاً عائقاً محتملاً. في المنطقة القطبية الشمالية، يُسمح فقط باستخدام أنواع وقود تتوافق مع لوائح منظمة البحرية الدولية للإبحار في المناطق القطبية. رغم انخفاض كمية الوقود المستهلك مقارنة بالطرق التقليدية، إلا أن ارتفاع أسعار الديزل منخفض الكبريت فائق النقاء أدى إلى تقليل فعلي متواضع في توفير تكاليف الوقود.
التعاون بين الدول يمثل عنصراً غير مضمون. الطريق البحري المتجمد الشمالي يتطلب إذن عبور من روسيا بشكل أساسي. بالإضافة إلى ذلك، إذا زادت حدة التوتر الأمريكي تجاه روسيا، ستواجه كوريا الجنوبية ضغوطاً للموازنة بين الموقفين.
لضمان استقرار الطريق البحري المتجمد الشمالي كطريق بحري جديد، يتطلب الأمر دعماً حكومياً مؤسسياً شاملاً. أولاً، يجب بناء البنية التحتية اللازمة لاستخدام الطريق بشكل تدريجي، بما في ذلك الحصول على كاسحات جليد وتوسيع بنية الموانئ واللوجستيات. يتعين بناء شبكة لوجستية تربط الموانئ الكورية الرئيسية، بما فيها ميناء بوسان، بالطريق البحري المتجمد الشمالي. كما يجب توسيع الاستثمار في تطوير تقنيات السفن والبناء البحري ذات الصلة وتدريب الكوادر المتخصصة.
بالإضافة إلى ذلك، نظراً لأن الطريق البحري المتجمد الشمالي يتأثر بشكل كبير بالعوامل المناخية والأوضاع الجيوسياسية، يجب تعزيز التعاون متعدد الأطراف مع دول أوروبا وآسيا، بالإضافة إلى التعاون مع روسيا والدول القطبية الأخرى، بهدف خلق بيئة إبحار مستقرة. من الضروري بشكل خاص وضع معايير استباقية لحماية البيئة القطبية والإبحار الآمن، والنظر بعناية في الفوائد الاقتصادية للمشروع جنباً إلى جنب مع الأعباء البيئية المترتبة عليه.
* تمت ترجمة هذا المقال تلقائيًا بواسطة الذكاء الاصطناعي.